მეცხრამეტე საუკუნის 90-იან წლებში და მეოცე საუკუნის დასაწყისში, ევროპაში აქტიურად დაიწყეს უკვე არსებული მეტროს სადგურების გაფართოება და ახალი სადგურების დაპროექტება. არქიტექტორებისა და ხელოვანების როლი ახალი სისტემების შექმნაში მნიშნელოვანი გახდა და ევროპაში დაწყებულმა ცვლილებებმა ნიუ-იორკის მეტროს განვითარებაზეც იქონია გავლენა. ევროპელი დიზაინერები ხშირად ატარებდნენ ექსპერიმენტებს და იმ პერიოდისთვის მოდურ, ახალ მიმდინარეობა არტ ნუვოს, თამამად იყენებდნენ მეტროს სადგურების დაპროექტებისას. არტ ნუვოს სტილი გერმანიასა და ავსტრიაში (იუგენდსტილი) ორი მნიშვნელოვანი მეტროს სისტემის ჩამოყალიბების საფუძვლად იქცა: ერთი მათგანი იყო პარიზის მეტროპოლიტენი, რომელიც 1898-1901 წლებში აშენდა, ხოლო მეორე – ავსტრიული სტადბენი, 1895-1901. არტ ნუვოს დეკორატიული სტილი სრულებით მისაღები აღმოჩნდა მეტროს ფორმატისთვის. აღსანიშნავია, რომ პარიზის მიწისქვეშა სადგურები ამ სტილის მიმდევარ არქიტექტორ, ჰექტორ გიმარს ეკუთვნის, ხოლო ვენის სტადბენის დიზაინერად ცნობილი არქიტექტორი ოტო ვაგნერი შეირჩა.

როგორც კრიტიკოსები აღნიშნავდნენ, არტ ნუვო ერთგვარ მედიატორის როლს ასრულებდა კლასიკური არქიტექტურიდან თანამედროვე არქიტექტურაზე გადასვლის პროცესში, სწორედ ამიტომ, მას არა ბოლომდე თანამედროვე, თუმცა მაინც პროგრესულ მიმდინარეობად თვლიდნენ. მიუხედავად იმისა, რომ ევროპაში არტ ნუვოს სახით პროგრესული ორიენტირი უკვე დასმული იყო, ამერიკის მეტროს სისტემა ტრადიციული გზით განვითარდა და მსოფლიოში არსებული ტენდენციები მის დიზაინს ნაკლებად შეეხო. ამის მიზეზი იყო, როგორც ცალკეული პიროვნებები, რომლებიც დიზაინის პროცესში იყვნენ ჩართული, ასევე მეცხრამეტე საუკუნის ბოლოს ჩრდილოეთ ამერიკის არქიტექტურასა და ურბანისტიკაში გაჩენილი ახალი ფილოსოფია ე.წ. ‘’The City Beautiful Movement’’ (ლამაზი ქალაქის მოძრაობა), რაც ამერიკული ქალაქების კეთილმოწყობასა და მონუმენტური ბრწყინვალების შექმნას გულისხმობდა. საერთოდ, მეცხრამეტე საუკუნის ბოლო დეკადის ამერიკული არქიტექტურის ერთ ჩარჩოში მოქცევა რთულია, რადგან ერთი მხრივ, ლუი სალივანი ქმნის ისტორიისგან სრულიად თავისუფალ პროექტებს ჩიკაგოში, პარალელურად კი აღმოსავლეთით ვილარდის სახლები (ნიუ-იორკი 1883წ) და ბოსტონის საჯარო ბიბლიოთეკა (1888-1895) შენდება. ლამაზი ქალაქის მოძრაობის ესთეტიკური და ინტელექტუალური მოტივები, პოლიტიკურ და სოციალურ რეფორმებთან ერთად, ნიუ-იორკის მეტროს არქიტექტურის ჩამოყალიბებაში მთავარ ელემენტებად იქცა.

ყველაზე დიდი მნიშნელობა მეტროს სადგურებში ფერს ექცეოდა, რადგან თვლიდნენ, რომ მას შეეძლო უფრო მეტად მიეზიდა რიგითი მოქალაქე ვიდრე სხვა მცირე და შეუმჩნეველ არქიტექტურულ დეტალებს. როგორც ჰერბერტ კროლი წერდა საკუთარ ნაშრომში: „ჩვეულებრივ ადამიანს ნაკლებად შეუძლია შეაფასოს და აღიქვას ისეთი არქიტექტურული ქმნილება, რომლის ძირითადი ღირსება სწორად გათვლილი პროპორციები, გადანაწილებული მასები და კარგად მასშტაბირებული დეტალებია. ასეთი არქიტექტურა მასისთვის ნაკლებად აღქმადი და უინტერესოა. ცოცხალი ფერების გამოყენება კი უმრავლესობის ყურადღებას იპყრობს.“ სწორედ ეს მეთოდი გამოიყენეს ნიუ-იორკის მეტროს სადგურების დაპროექტებისას და კრიტიკოსის თქმით შედეგი წარმატებული აღმოჩნდა.

თუმცა, მეოცე საუკუნის დასაწყისამდე, სანამ ნიუ-იორკში მეტროს სადგურების გაყვანას დაიწყებდნენ, მეცხრამეტე საუკუნის 80-იან წლებში, მეტროპოლისში პირველი ერთ-სადგურიანი მიწისქვეშა ტრანსპორტის შექმნის იდეა, ამერიკელ ბიზნესმენსა და ინჟინერს, ალფრედ ელი ბიჩს ეკუთვნოდა. ბიჩმა გადაწყვიტა საზოგადოებრივი ტრანსპორტი მიწის ქვეშ გადაეტანა. მისი რადიკალური იდეა დაცინვის საგანი გახდა და ბიზნესმენმა მხოლოდ იმის უფლება მოიპოვა, რომ მიწისქვეშ საფოსტო რკინიგზა გაეკეთებინა. ალფრედ ბიჩმა გვირაბის სიგანე ისე გათვალა, რომ მიწისქვეშ მანქანას თავისუფლად გაევლო. ასე რომ, ნიუ იორკის პირველი მეტრო ერთგვარად პნევმატური მილი იყო, გიგანტური მბრუნავი ვინტილატორი, რომელიც მანქანას აიძულებდა გვირაბში გარკვეული მიმართულებით ემოძრავა.

95 მეტრიანი გვირაბის გათხრას 58 დღე დასჭირდა. გვირაბი ბროდვეის ქვეშ გადიოდა და ვოურენ სთრითს მურეის სთრითთან აკავშირებდა, რისთვისაც ბიჩმა საკუთარი ბიუჯეტიდან 350 000 დოლარი გაიღო. პირველი ორი კვირის განმავლობაში ბიჩმა 11000 ტრანზიტი გაყიდა 25 ცენტად, საერთო ჯამში კი 400 000.

მგზავრები სადგურზე „დელვინის“ ცნობილი ტანსაცმლის მაღაზიიდან შედიოდნენ, რომელიც ბროდვეის 260 ნომერში, ვოურენ სთრითის კუთხეში მდებარეობდა. როგორც კი სადგურში აღმოჩნდებდნენ, მგზავრები ფრესკებით მოხატულ, სხვადასხვა ქანდაკებებით გაფორმებულ, სავარძლებიან მოსაცდელ ოთახში ხვდებოდნენ.

ოქროს თევზების აუზები, როიალი და ყველაფერი იმისთვის, რომ ახალი, უცხო ტრანსპორტის მოლოდინით აღელვებული მგზავრები გართობილიყვნენ. მანქანის სალონში ხავერდით გაწყობილი სკამები განთავსდა, რომლებიც 22 ადამიანზე იყო გათვლილი.

მთლიანი პროექტი უფრო მეტად წარმოდგენას ჰგავდა, მანქანა, რომლის ბოლო გაჩერებაც ჩიხი იყო. როცა ის ბოლო გაჩერებამდე მივიდოდა, მბრუნავ აპარატს შეაბრუნებდნენ და ვაკუუმის შექმნითა და დგუშის პრინციპით, მანქანა საწყის სადგურზე ბრუნდებოდა. ეს ყველაფერი გასართობი სანახაობა უფრო იყო, ვიდრე საზოგადოებრივი ტრანსპორტი. დაგეგმილი იყო 8 კილომეტრიანი გვირაბის გაკეთება ცენტრალ პარკამდე, თუმცა პროექტზე მუშაობა მას შემდეგ არასდროს განახლებულა.

პირველი ორი კვირის განმავლობაში ბიჩის ახალმა გამოგონებამ საზოგადოების ყურადღება ნამდვილად მიიქცია, თუმცა მან ვერ მოახერხა ნიუ-იორკის მაცხოვრებლები დაერწმუნებინა ამ ხმაურიანი, ნელი და უცნაური ტრანსპორტის არსებობის აუცილებლობასა და უსაფრთხოებაში.

ბიჩის მოთხოვნა ნებართვის მიღებაზე გაიწელა, შესაბამისად მოგვიანებით 1873 წელს, როდესაც საბოლოოდ პროექტის გაკეთების ნებართვა მისცეს მისცეს მას პროექტის განხორციელებისთვის აღარც სახსრები ჰქონდა და არც მხარდაჭერა. ერთ წელიწადში მეტრო დაიხურა. ბიზნესმენი ეცადა გვირაბი ღვინის საცავად გადაეკეთებინა, თუმცა მისი გეგმები ჩაიშალა. საბოლოოდ გვირაბი გაუქმდა და მისი არსებობა ნიუ-იორკმა საერთოდ დაივიწყა 1912 წლამდე, სანამ მეტროს გვირაბის მშენებლობის დროს მუშები შემთხვევით არ გადააწყდნენ ბიჩის გვირაბს. ძველ სადგურზე როიალიც კი ხელუხლებელი იყო.

საბოლოოდ გადაწყდა ახალი აღმოჩენა სითი ჰოლის სადგურთან შეეერთებინათ, რომელიც დღესდღეობით ისევ მიტოვებული სადგურია, თუმცა სადგურის კედელზე სიმბოლურად დაფაა გაკრული, რომელიც პირველ ამერიკულ მეტროს სადგურს გვახსენებს.

 

 

ავტორი: თამთა ჯუგაშვილი

 

 

 

Facebook Comments
facebooktwitterpinterest