მეტროზე სტატიის დაწერა მას შემდეგ მომინდა, რაც ჩემი მეგობრის ძალიან საინტერესო ჩანაწერი წავიკითხე. ის სწორედ ამ თემას ეძღვნებოდა, როგორც ერთ-ერთ ყველაზე რომანტიულ ადგილს, სადაც ჩვეულებრივ ადამიანს ყოფნა სიამოვნებს. ასე რომ, დიდი მადლობა კონსტანტინს. მართალია, ჩემი ინტერესი საკითხის მიმართ ემოციურის გარდა პროფესიულ მხარესაც მოიცავს, უნდა აღინიშნოს, რომ მეტრო მართლაც საოცარი სივრცეა. ეს ერთ-ერთი იშვიათი რამ არის, რაც საბჭოთა კავშირმა ერთმნიშვნელოვნად დადებითი დაგვიტოვა.

ჩვენი მეტროს ისტორია ასეთია: 1951 წელს გადაწყდა თბილისში მეტროს აშენების საკითხი, ხოლო პირველი გვირაბების მშენებლობა 1953 წელს დაიწყო. სამუშაოებს ინჟინერი შალვა დანელია ხელმძღვანელობდა. მეტრო ოფიციალურად 1966 წელს გაიხსნა და ის სულ ექვსი სადგურისგან შედგებოდა. შემდგომ წლებში ის სწრაფი ტემპით გაფართოვდა და 2000 წლიდან 22 სადგურისაგან შედგება. მეტროს განვითარების პერსპექტიული გეგმა არსებობს და ის ყველასთვის ცნობილია ვაგონებში გაკრული სქემებიდან, თუმცა ვერ ვიტყვით რომ ტემპი საგრძნობია.

„საქტრანსპროექტის“ და არქიტექტორების მოძმანაშვილისა და იოსავას დაპროექტებული მეტროს სადგური „ტექნიკური უნივერსიტეტი“ 1979 წელს გაიხსნა. მას შემდეგ ინტერიერში არაფერი შეცვლილა, ექსტერიერში კი დაახლოებით ერთი წლის წინ უფუნქციო, შეიძლება ითქვას, „უსახო“ ხის სტრუქტურა გაჩნდა. თავდაპირველად, მიწისზედა მოცულობა საერთოდ არ არსებობდა, თუ არ ჩავთვლით მიწის ქვეშა ჩასასვლელის გარშემო მყოფ პარაპეტს. იქვე არსებული ბუკიას ბოტანიკური ბაღი ამ სივრცეში, პროექტირების დროისთვის წამყვან პოზიციაზე იყო.

სადგურში მოხვედრა ორი მხრიდან შეიძლება. ესკალატორებისაკენ მიმავალი გასასვლელების თავზე, მიწისქვეშა სივრცის ბოლოებში, აბსოლუტურად გაუგებარი მოზაიკებია. მათი იმ ინტერიერში ყოფნა მხოლოდ აშენების დროისთვის აქტუალური იდეოლოგიური თემატიკით თუ აიხსნება.

სულ სხვა არის ჭერი… ის თავისი სახით აბსოლუტურად ადეკვატურია პროცესების მიმართ, რომელიც მიწისქვეშა, მოძრაობით სავსე, ინჟინერიის ერთ-ერთი საუკეთესო გამოგონების შიგნით ხდება. კესონური თეთრი თაღი გვერდებიდანკედლების ვერტიკალურ სიბრტყეებთან გადაბმისას განათებულია ვიწრო ზოლით, რაც კამარას უფრო ჰაეროვანს ხდის. კესონების სეგმენტების მასშტაბი და მათი დანაწევრების ხარისხი კარგად არის გათვლილი. მათზე შუქის და ჩრდილის კომბინაცია მსუბუქი დინამიკის შეგრძნებას იძლევა. ასეთი დიდი და ბუნებრივი განათების არმქონე სივრცისთვის, ვფიქრობ, ეს საუკეთესო გადაწყვეტაა.

სულ სხვა შემთხვევაა მეტრო სადგური „ისანი“. აქ მიწისზედა მოცულობა საკმაოდ სახასიათოა და თავისი დროისთვის ინოვაციური. სადგური 1971 წელს გაიხსნა. პროექტის ავტორები მოძმანაშვილი და ლომსაძე, ამ შემთხვევაში პლასტიკას ანიჭებენ უპირატესობას. ერთმანეთში გარდამავალი ჰიპერბოლური პარაბოლოიდები მოცულობაში, ოთხ მასიურ პილონზეა დაყრდნობილი. შენობის აშენების დროისთვის ამ ადგილზე გაცილებით ბევრი სიცრცე იყო და მოცულობის აღქმა სხვა და სხვა კუთხიდან თავისუფლად იყო შესაძლებელი. ბეტონთან ერთად სრულყოფილ სახეს ნაგებობის შემინვა ქმნის. 2006 წელს სადგურის განახლებისას გამჭვირვალე ვიტრაჟს ფერი შეუცვალეს და ის გამომწვევად ლურჯი გახდა, რაც სამწუხაროა, მაგრამ მას მდაბიო იერს ანიჭებს.

შენობის ინტერიერში მოცულობის ფორმის აღქმაა შესაძლებელი. მინის მუქი ტონი რომ არა ისეთი შთაბეჭდილება იქნებოდა, რომ ბეტონის ტალღა მსუბუქია და თავისუფლად დევს ოთხ ძირითად საყრდენზე. ესკალატორებთან ლურჯში და ფირუზისფერში გადაწყვეტილი კერამიკული პანოა დასმული. მიწისქვეშა ღრმა სივრცეა და კოლონური სტუქტურა აქვს. ორივე მხარეს გრძივი კედლები მარმრილოთია მოპირკეთებული. გვირაბებიდან გამოსვლასთან ქვის ფილები უფრო მუქია და ცენტრისკენ ღიავდება. ჭრელიდა არაერთგვაროვანი ტექსტურა ბუნებრივად ცოცხალია.

თბილისის მეტრო ძალიან მრავალფეროვანია. ზოგიერთ მონაკვეთში ლიანდაგი მიწისზევით ამოდის, მაგ: მეტრო „დიდუბე“, „ღრმაღელე“, „გოცირიძე“. ასევე არის მეტროს სადგურები, რომლებიც სხვა დიდი შენობის ნაწილია, მაგ: „მარჯანიშვილი“, „სადგურის მოედანი“. ვფიქრობ, ამის მრავალი მიზეზი არსებობს. მეტროს სტრუქტურა ძალიან ხანგრძლივი პერიოდის განმავლობაში ვითარდებოდა და ამ დროის მანძილზე არქიტექტურაზე ზემოქმედი ძალიან ბევრი ფაქტორი ცვლილებას განიცდიდა, გარდა ამისა ყოველი სადგური ადგილმდებარეობის გამო ინდივიდუალურ მიდგომას საჭიროებდა. სამწუხაროა, მაგრამ უნდა აღინიშნოს – მთელი მეტროს ქსელში სულ ორი სადგურია ისეთი, რომელმაც არქიტექტურის კუთხით პროფესიული ინტერესი გამოიწვია. მათი ნაწილი განახლების გარეშეა დარჩენილი და ამ უყურადღებობის მსხვერპლია, ნაწილი კი პირიქით რეკონსტრუქციისას სახეშეცვლილი და დაზარალებული. მაგალითად „განახლებული“ მეტრო „წერეთელი“ ან იგივე მეტრო „თავისუფლების მოედანი“, რომელიც აბსოლიტურად ბანალურად გადაწყვიტეს საქართველოს დროშის ფერებში და არანაირი არქიტექტურული ღირებულება არ გააჩნია.

რედაქტორის შენიშვნა: ისტორია დასაფასებელი და პატივსაცემი უნდა იყოს. ასეა თბილისის მეტროს შემთხვევაშიც, თუმცა წარსულის ეს გადმონაშთები სულაც არ ქმნიან პატივისცემის განწყობას, მათი სიძველე ამ შემთხვევაში არანაირ ღირებულებას აღარ წარმოადგენს, მეტიც, მეტროთი მგზავრობა ერთი დიდი არაკომფორტულობის შეგრძნება გახდა. საჭიროა ახალი ძალა და ენერგია, ზრუნვა, განახლება, არსებული სიტუაციის ახლით შეცვლა. ქალაქის მერია აუცილებლად უნდა დაინტერესდეს საზოგადოებრივი ტრანსპორტით, სცეს პატივი წარსულს და შექმნას ღირსეული აწმყო!

 

 

საინტერესო ფაქტები თბილისის მეტროს შესახებ:

  1. თბილისის მეტროს გვირაბების ჯამური სიგრძე 53,7კმ-ია მთელს ამ სიგრძეს 224 შუქნიშანი ემსახურება.
  2. ყველა სადგურში პლატფორმის სიგრძე სტანდარტული 102მ-ია და 5 ვაგონიან შემადენლობაზეა გათვლილი.
  3. ყველაზე ღრმა რუსთაველის სადგურია, რომელიც 100 მეტრის სიღრმეზე მდებარეობს.
  4. მარჯანიშვილის სადგურის ადგილზე თავდაპირველად თავშესაფარი იყო, 3მ. სისქის რკინა-ბეტონის გადახურვით.
  5. მეტრო საშუალოდ წლის მანძილზე 65 000 000კვ დენს მოიხმარს
  6. გვირაბებიდან ყოველღიურად 25 000 ტონა წყლის ამოტუმბვა ხდება. მასთან ბრძოლა ყოველ ღამე 01:00-05:00 მიმდინარეობს.
  7. ერთი მეტრი რელსი 52კგ-ს იწონის.
  8. დენის გათიშვის შემთხვევაში მეტროს ემსახურება ორი მძლავრი საგენერატორო, რომელთა რესურსიც საკმარისია ყველა საჭირო სისტემის ავარიულ რეჟიმში ასამუშავებლად.
  9. თბილისის მეტრო წლიურად გატარებული მგზავრების რაოდენობის მიხედვით მსოფლიოს 132 მეტროს სისტემიდან 73-ეა.
  10. თბილისის მეტროს ორიგინალური შრიფტის ავტორია შოთა კუპრაშვილი, სხვათაშორის გალაქტიონის პირველი შემოქმედებითი საღამოსთვის შექმნილი აფიშაც მის ხელს ეკუთვნოდა.
  11. გლდანის დეპო თბილისის მეტროს ყველაზე ღირშესანიშნავი პუნქტია. ის სამუზეუმო ექსპონატებით არის სავსე. მათ შორის 1927 წლით დათარიღებული გერმანიიდან საბჭოთა კავშირის მიერ გამარჯვების შემდეგ წამმოღებული B-4 ტიპის ვაგონი. ის თბილისი მეტროს 1969 წლიდან ლიანდაგმზომად ემსახურება. ასეთი მსოფლიოში მუშა მდგომარეობაში სულ ორია დარჩენილი.

 

 

 

ავტორი: ტატა ალხაზაშვილი

ფოტო: სალომე ბარბაქაძე

 

 

 

 

 

Facebook Comments
facebooktwitterpinterest